Volkswagen ID.4, SUV elettrico ha freni a tamburo posteriori. Ecco perchè

Il primo modello con ruote “alte” al 100% di elettricità da un’azienda tedesca utilizza una tecnologia matura, freni a tamburo posteriori combinati con le ultime innovazioni tecniche nel campo della mobilità a zero emissioni

Il SUV compatto a emissioni zero della Volkswagen, modello ID.4, è già in produzione, le consegne ai clienti sono previste entro la fine del 2020. Versione iniziale 1a edizione è a listino, a partire da 48.600 euro, 150 kW (204 CV) e 310 Nm di coppia, il motore è abbinato ad una batteria da 77 kW / h, che permette di percorrere fino a 490 chilometri con la ricarica. SUV lungo 4,58 metri e largo 1,85 metri, sviluppato sulla piattaforma modulare elettrica Meb (es. sulla compatta berlina ID.3), che permette di installare la batteria sotto il pianale centrale, contribuendo alla ridistribuzione del peso e dello spazio a bordo. pozzetto. La Volkswagen ID.4 è il vettore standard della nuova tecnologia di casa a Wolfsburg in termini di trazione elettrica. Il modello su cui però, viste le prime immagini ufficiali, non è passato inosservato l’elemento meccanico “vintage”: i freni a tamburo posteriori. La scelta dettata da fattori tecnici? è economico Sicuramente un elemento strano è l’uso di tamburi e scarpe invece di dischi e pinze su un’auto sviluppata nel terzo millennio. Tuttavia, un fatto che non dovrebbe sorprendere: ecco perché.

ID.4, Sistema di alimentazione e sistema frenante

La posizione del motore elettrico davanti all’assale posteriore e la trazione posteriore accoppiata significa che la possibilità di frenata e frenata è ampiamente soddisfatta dal freno del motore elettrico. Guidare un’auto elettrica al 100% è noto per significare in realtà implementare uno stile di guida diverso rispetto alle auto con motore a combustione, uno stile in cui la frenata può essere calibrata – con una certa familiarità – utilizzando la decelerazione. rilasciando. Ne consegue che l’uso dei freni – sia a disco che a tamburo – soprattutto sull’asse posteriore nel caso di un’auto come la Volkswagen ID.4, è molto inferiore. E che l’impianto frenante possa essere più piccolo. Ne è prova il fatto che anche nel caso di veicoli elettrici dotati di freni a disco sull’assale posteriore, l’usura delle pastiglie è inferiore a quella di un’auto con motore tradizionale.

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Stile di gestione

Pertanto, il pedale del freno su un’auto come la Volkswagen ID.4 e altre auto 100% elettriche viene utilizzato nel traffico quotidiano tranne che in caso di emergenza. Anche la creazione di ID.4 su una piattaforma creata appositamente per i veicoli elettrici garantisce questo il peso del SUV medio è ben distribuito in quanto la batteria può essere installata sotto il pavimento. Ne consegue che, utilizzando la potenza frenante abbinata alla frenata in fase di rilascio del gas, il solo utilizzo dei freni a disco sull’assale anteriore è più che sufficiente a garantire gli standard di sicurezza richiesti per gli spostamenti nel terzo millennio. Va anche aggiunto che in vari modelli di auto che circolano sull’asse posteriore, spesso si possono trovare i cosiddetti freni a “tamburo in cappello”, cioè impianti frenanti e freni a disco – necessari per una frenata “normale” – in abbinamento a un tamburo freno – utilizzato per la funzione del freno di stazionamento. Quindi, il caso della Volkswagen ID.4 potrebbe significare l’ulteriore sviluppo di questo sistema, dove i dischi e le pinze (considerate ridondanti) vengono sostituite solo da tamburi.

MENO MANUTENZIONE

A livello ipotetico, la scelta di montare i freni a tamburo sull’assale posteriore del Volkswagen ID.4 potrebbe rispondere anche all’esigenza di riduzione dei costi complessivi – sia in termini di produzione industriale che di manutenzione imposta al cliente – rispetto ad un sistema con dischi e pastiglie, che, come già accennato, risulterebbe ridondante. In termini di peso, scegliere tra un tipo di impianto e l’altro non porta benefici significativi.

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